闷青色配方比例:交通事故责任配置的经济学分析

来源:百度文库 编辑:宝宝故事网 时间:2020/04/07 07:26:29

交通事故责任配置的经济学分析

——协调效率与公平

张海青

【摘 要】交通规则的设计本质上是对稀缺的道路资源在机动车方和非机动车及行人之间进行的一种配置。不同的责任规则其实就是立法者的不同目标函数,从这一目标函数出发,就对机动车方和非机动车及行人方产生了不同的激励效应,同时也产生了公平与效率何者优先的问题。一个有效率的责任规则应该是对双方当事人行为扭曲最小的,且在实现社会福利减损最小化的同时能很好地体现公平原则。

【关键词】责任规则  经济学分析  外部性  效率  公平

 

 

一、引言

1999年8月30日沈阳市 的《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》及2003年10月28日通过并于2004年5月1日生效的《中华人民共和国交通安全法》引起了法学界的广泛争议。争论的焦点在于交通事故侵权损害赔偿应该采取什么样的责任规则以及损害赔偿的额度如何把握。而争论背后所反映的价值理念则是效率与公平我们应该优先考虑哪个的问题。很多法学界人士多是从公平的角度出发来看待这些法律规则的,有的甚至认为它们是反人道的、反正义的、反人权的。[1]如果从经济学的角度来分析交通法规,我们将会看到这些法律法规正是以通过降低事故发生率来达到保障人权保障生命的立法目的的。以下一组数据或许能很好地说明在责任规则转换下,效率是如何达到的。公安部交管局2004年8月通报全国道路交通事故情况,1月至7月,全国公安交通管理部门累计受理道路交通事故297248起,造成58384人死亡、255663人受伤,直接财产损失16.2亿元。统计显示,与去年同期相比,事故起数减少90808起,死亡人数增加1431人,受伤人数减少27884人,直接财产损失减少3.4亿元。[2]

本文就交通事故的不同责任规则对机动车和非机动车及行人行为的影响进行探讨。文章分五个部分,第一部分是引言;第二部分分析交通事故的经济学性质和特点;第三部分简述交通事故责任设定的原则;第四部分具体讨论不同的责任规则及其对双方当事人行为的影响;第五部分,即文章的最后是结语和评论。

 

、交通事故的经济学性质和特点

 本文所说的交通事故是指道路交通事故,不包括空中航空运输和海(河)上的运输事故。同其他侵权行为导致的事故相比,交通事故损害有一些不同的性质和特点。

(一)、主体行为存在外部性

外部性是经济学中的一个术语,指生产者或消费者在自己的活动中产生了一种有利影响或不利影响,这种有利影响带来的利益或有害影响带来的损失(或成本)都不是生产者和消费者本人获得或承担的,也就是说私人成本(收益)与社会成本(收益)之间存在着不一致。[3]当存在负的外部性时,私人成本将小于社会成本,行为人就会过多地生产这种产品;而当存在外部经济时,由于当事人不能获得自己行为的所有收益,他将没有积极性扩大生产,这对社会来说,意味着福利的损失。

交通事故是一种具有明显外部性的损害。机动车方为了追求快速行驶带来的利益,无形中给非机动车及行人方带来了不可预测的危险,而这种危险不是非机动车及行人方自愿愿意承受的,即非自愿的交易在双方之间发生了。同时非机动车及行人方的疏忽大意也会给机动车方带来负的外部影响。不仅如此,交通事故一旦发生还往往造成交通堵塞,影响道路通行,带来不可估量的社会经济损失。

解决外部效应问题,一般有两种途径:一是通过市场交易,另一种是通过政府行为。

市场交易主要是双方当事人通过自由自愿的方式讨价还价达成协议的。这其中就涉及到交易成本的问题。科斯认为,如果产权是明确界定的,且交易成本为零,那么在有外部经济效应的市场上,交易双方总能通过协商达到某一帕累托最优配置,不管产权划归哪一方。[4]交通事故责任的配置实质上是将稀缺的道路资源分配给谁的问题,即认为拥有它最有价值的一方出价购买使用道路的权利,排他地使用道路,从而不必再为事故损害负责。然而在实际中这是不可行的,因为机动车方和非机动车及行人方的人数都是巨大的,而且这种交易的频率是很低的,达成交易(即谁享有在某时段使用道路的权利)的成本可想而知是非常巨大的。所以交通事故损害通过市场交易是无法妥善解决的。这就是所谓的“市场失灵”。

“市场失灵”就需要政府行为的介入。政府通过补贴或税收等手段来协调这一市场无法解决的难题。政府最常用的方法是通过立法来规范市场主体的行为,使其行为朝着预期的目标靠近。在交通事故问题上就是通过设计不同的交通法规来引导机动车方和非机动车及行人方采取预防措施以避免或降低事故的发生率。这个问题将在第四部分展开详细讨论。

(二) 、交通事故中存在信息的不对称

信息不对称现象是普遍存在的,分为事前和事后的信息不对称两种情况,交通事故的发生是由事前信息不对称造成的,事后信息不对称主要发生在事故发生后责任认定的过程中。事前机动车方不知道前方路口是否正有非机动车及行人准备穿过马路;非机动车及行人也不知道前方是否有机动车正在驶来及车速有多快。这就为事前的预防提供了必要性。

在事后责任的认定分配过程中,由于机动车方和非机动车及行人方的机会主义倾向,都会指望通过隐瞒有关信息,减少自己的责任承担。这样,道路执法人员对机动车方和非机动车及行人方是否采取了预防措施以及预防程度的信息获得上就会不完全甚至是扭曲的信息,从而加大了执法成本。信息不对称的存在对交通法规的设计提出了严格要求。

(三)、双方损害预防的不对称性

在机动车和非机动车及行人之间发生的交通事故中,双方当事人对于交通事故发生的预防行为所产生的作用是不同的,也是不对等的。在某些情况下,预防只是单方行为,即事故发生的概率和带来的损失大小只与其中一方的预防行为有关,与另一方的行为关系不是很大甚至是无关的。例如,过铁路时,行人的预防是事故是否发生的主要因素。在大多数情况下,预防不仅仅是单方行为,而是双方的,即事故发生的概率和带来的损失大小与双方当事人的预防行为都有关系,任何一方采取预防措施都可以减少甚或避免事故的发生。尽管这样,两者的预防成本却是不对称的。一般而言,机动车方是交通事故危险源的控制者,其对于预防事故的发生除了遵守交通规则以外,在非机动车及行人方违章的情况下,仍有可能及时采取适当的措施,避免事故的发生。但是,机动车因预防而失去的利益(即因减速等措施而带来的机会成本)是相对较大的。而非机动车及行人方,预防只限于遵守交通规则不违章,预防成本及因此而失去的利益,相对较小。对于在不同责任规则及单双方行为下,双方当事人的行为反应将在第四部分展开讨论。

(四)、双方损害承受的不对称性

 在机动车和非机动车及行人之间发生的交通事故中,非机动车及行人方受到的往往是身体的损伤,甚至是生命的代价;而机动车方只是微小的擦伤或是交通工具的损伤。通常机动车方在个人财产拥有上都较非机动车及行人方处于有利地位,因而有较强的事故损害承受能力和赔偿能力;而非机动车及行人方相对是“穷人”,对事故的承受能力是很弱的,任何损伤对他们来说可能都是无法忍受的。在今天这个高度重视人的生命价值的社会里,交通规则的设计就会涉及公平问题的考虑。

交通事故损害的这些性质和特点,要求我们在设计责任规则的过程中,应该要充分考虑如何使双方当事人行为的后果内部化及如何设计一个对双方当事人都有激励的责任规则,从而达到降低交通事故的发生率,增进社会福利的有效率的结果。

[1] 梁慧星,《“行人违章撞了白撞”是违法的》,http://jc.gov.cn/personal/ysxs/fnsx3/fnsx2368.htm

 

[2] 数据来源 http://news.sohu.com/20040806/n221404054.shtml

[3] 尹伯成:《西方经济学简明教程》,上海人民出版社,2002年,第11章,253页

[4] 周惠中:《微观经济学》,上海人民出版社,2004年,第17章,369页 

、交通事故责任设定的原则

交通事故责任设定的原则不外乎公平与效率两者谁占主导地位。《民法通则》的责任规则采取的是机动车方承担无过失责任(严格责任),除故意导致事故损害发生以外,非机动车及行人方均无责任。而且并未对机动车方的无过失情况下的赔偿额度作出任何限制。[1]明显地,该法将对于受害人的保护置于最重要的地位,是公平原则运用的最好体现,而对效率原则却考虑较少。这种规则的设计虽然考虑到非机动车及行人方相对于机动车方往往处于弱势地位,是“穷人”,而机动车方有能力支付必要的损害赔偿,有利于交通事故的事后解决,可以提高执法效率。但是这种规则却极有可能引发非机动车及行人方的机会主义动机,恰到好处地故意撞车,以此向机动车方索取赔偿金,这反而会使交通事故发生率上升,因而是缺乏效率的,公平也将随之丧失。

那么,在交通事故责任设定上应该怎样处理公平与效率的关系呢?

首先阐述本人对公平与效率的一点看法。

(一)、公平

公平一般包括起点的公平、过程的公平和结果的公平。在交通事故责任配置中,起点的公平是指交通规则的设计对机动车方和非机动车及行人方来说都是平等的,即法律的制定既不偏向机动车方,也不偏向非机动车及行人方,双方在使用道路资源及是否采取预防措施的权利义务上是对等的;过程的公平是指交通规则不硬性规定机动车方在行驶中的严格车速及预防,只规定基本的准则。机动车方和非机动车及行人方可以平等地享有自由通行权,即他们在自主自愿的前提下,选择自己认为合适的方式使用道路资源,同时也必须为自己的行为后果负责;结果的公平是指一旦事故发生后,鉴于非机动车及行人方处于相对弱势地位,在损害赔偿上给予他们一定的保障,比如要求机动车方交纳第三方责任险。

(二)、效率

从经济学角度看,以最小的成本达到既定的产出目标或者以既定的成本生产出最多的产品,这样的生产才是符合效率原则的。交通法规的制定实施的目的就是为了达到事故成本和预防事故发生所费成本之和的最小化。事故成本是指一旦交通事故发生,机动车方和非机动车及行人方以及其他因事故发生而参与其中的人员所要支出的费用,包括损害赔偿、搜集信息认定责任的费用、审判费用、误工费等等相关费用;预防事故发生所费成本是指双方当事人因采取预防措施支出的费用及其他机会成本。交通事故责任配置的目标不仅仅是通过责任规则的激励作用来达到各方成本的最小化,而是要通过责任的合理配置来达到全社会福利减损的最小化。所以它不能只考虑事后效率,更要考虑事前效率。因为事前效率可以达到诱使双方当事人采取从整个社会来看是最优的预防措施;而事后效率只是为了快速有效地解决事故发生后的纠纷问题,但是损失已经造成,无法挽回了。所以交通规则的设计要满足事前效率标准,从而有利于降低交通事故发生率。

关于公平与效率的取舍问题将在本文的结语中给出本人的看法。

 

、责任规则及其对双方当事人行为的影响

(一)、责任规则简述

交通法规中的责任规则大致可以分为三类:[2](1)无责任规则,即任何情况下,机动车方均不对非机动车及行人方的损失承担赔偿责任;(2)严格责任规则,即任何情况下,机动车方均要对非机动车及行人方的损失承担完全的赔偿责任;(3)过失责任规则,即只有当机动车方违反交通法规非机动车及行人方没有违反交通法规,机动车方才要承担全部责任;当非机动车及行人方违反交通法规机动车方没有违反交通法规,机动车方无须承担责任;当双方都违反交通法规时,各自承担相应的过错责任;当双方均没有违反交通法规而发生交通事故损害的,本人认为应该追究道路养护及监管方的责任。

不同的责任规则具有不同的激励效应,因为在不同的责任规则下,机动车方非机动车及行人方所要承担的成本是不同的,因而在预防事故发生的积极性上也会不同。

(二)、单方行为下责任规则对当事人行为的影响

为了使分析简单化,首先从单方行为开始,假定事故发生的概率和带来的损失只与机动车方的预防行为有关,而与非机动车及行人方无关。这种情形类似于一个因生产某种产品而对环境产生了负面影响,生产越多,污染越严重;机动车方车开的越快,事故发生的概率越大,带来的损害也就越大。此时,事故的预期总成本等于机动车方的预防成本加上非机动车及行人方的预期损失之和。这样,机动车方采取的预防措施越多,预防成本(因减速等原因减少的收益)越大,非机动车及行人方的预期损失越小。帕累托效率要求机动车方选择最优的预防措施使得事故预期总成本最小,则最优预防要求预防的边际成本等于边际期望收益(即预期损失的边际减少)。显然,预防的边际成本是递增的,预防的边际收益是递减的,帕累托最优预防要求是正的。机动车方实际上是否有积极性做到采取谨慎驾驶这一点,与责任规则密切相关。

1、  无责任规则

在无责任规则下,机动车方只承担预防成本,但不对事故给非机动车及行人方带来的损失承担责任。因而,他的目标只是最小化预防成本,最优的选择是不采取任何预防措施。这样,将使交通事故发生的概率上升,甚至不可避免地要发生。所以,无责任规则是没有效率的,更无公平可言。

2、  严格责任规则

在严格责任规则下,机动车方不仅要承担预防成本,而且要对交通事故的损失承担完全的责任,也就是说,严格责任将外部成本全部内部化,因而机动车方的个人生产函数与社会期望的生产函数是一致的,机动车方将有最大积极性选择最优水平的预防措施,即预防水平正好在预防的边际成本等于边际期望收益这一点上达到。所以,在单方行为下,严格责任规则很好地解决了公平与效率的矛盾。

3、  过失责任规则

在过失责任规则下,机动车方只有在没有遵守交通规则时,才承担赔偿责任,否则,不承担任何责任。因此,只要预防的成本不是很高,机动车方的最优选择是遵守交通规则,采取最优水平的预防措施。所以过失责任规则是有效率的,也是符合本文的公平观的。

以上分析并不表明在单方行为下,严格责任规则和过失责任规则都是最优的交通规则设计。严格责任规则意味着,机动车方必须承担外部因素导致的所有风险。如果机动车方是风险规避型的,严格责任的风险成本将是非常高的;而过失责任规则可以免除机动车方的风险,而且预防措施也在机动车方的控制之下。当考虑到信息不完全带来的责任认定的成本时,相对于过失责任规则,严格责任规则更有效率些。

[1] 孔德峰:《在效率与公平之间权衡——谈交通事故侵权的归责原则与赔偿额度问题》,http://www.chinalawedu.com/news/2005%5C3%5Cli94713548251713500213680.html

[2] 本文责任规则是参照张维迎《作为激励机制的法律》一文划分的(《信息、信任与法律》,三联书店,2003年) (三)、双方行为下责任规则对当事人行为的影响[1]

双方行为,即事故发生的概率和带来的损失与机动车方和非机动车及行人方的行为都有关系,任何一方的预防都能使事故发生的概率下降。

在分析责任规则对双方当事人行为的影响之前,先作以下假设:

(1)    机动车方的预防成本(即选择谨慎驾驶所产生的一系列成本)为100;

(2)    非机动车及行人方的预防成本(即选择小心穿越马路所产生的一系列成本)为50;

(3)    一旦事故发生,所造成的损失为1500,且假定事故只给非机动车及行人方带来财产或人身的损害,而没有给机动车方带来损失;

(4)    在双方都采取预防措施的情形下,事故发生的概率为0.01;在单方预防的情形下,事故发生的概率为0.1;在双方都没有预防的情形下,事故发生的概率为1,即事故不可避免地要发生。

(5)    双方对所有信息的了解程度是一致的,且双方不存在信息不对称的问题。

(1)和(2)之所以假定双方预防成本不同,是因为实际中双方的预防是不对称的,这个上文也已经提到。假设(4)也是符合现实情况的。

在以上假设条件下,双方行为就相当于一个完全信息静态博弈模型。在这个博弈模型中,(1)局中人分别为机动车方,非机动车及行人方;(2)他们的策略空间有两个策略构成,即预防和不预防;(3)每一方的盈利函数即他们在选择预防或不预防时所产生的期望成本。

下面,分别分析在不同责任规则下博弈局中人的策略选择。

1、    无责任规则

图一是博弈结果的矩阵表示,该矩阵称为博弈的盈利矩阵。矩阵外的文字分别代表局中人机动车方和非机动车及行人方所采取的策略与行动。矩阵的每一格相应于局中人的策略组合,格中的数字即为局中人在该局中应得的盈利。规定左边的数字表示机动车方的盈利,右边的数字表示非机动车及行人方的盈利。现在开始分析在无责任规则下,即机动车方不用对非机动车及行人方的损失承担赔偿责任的情况下,该博弈的均衡解。

先分析非机动车及行人方的策略选择;假定机动车方选择不预防,那么交通事故就有很大可能发生,这时非机动车及行人方选择预防,期望盈利为-200(-50-1500*0.1=-200);而选择不预防,期望盈利为-1500。由于-200>-1500,所以当机动车方选择不预防时,非机动车及行人方的最优策略是预防。也就是说,当机动车方选择不预防且不用承担责任的情况下,非机动车及行人方只有依靠自身的力量来保护自己的利益不受损,因而愿意在预防上投资来降低事故发生的概率。假定机动车方选择预防,那么交通事故发生的可能性就一下子降低了,由于事故损失由非机动车及行人方自行承担,这时非机动车及行人方选择预防的期望盈利为-65(-50-1500*0.01=-65);选择不预防的期望盈利为-150(-1500*0.1=-150)由于-65>-150,所以机动车方选择预防时,非机动车及行人方的最优策略也是预防。

由上述分析可以看到:非机动车及行人方的最优选择不依赖于机动车方的选择,即不管机动车方选择预防还是不预防,预防都是非机动车及行人方的严格优势策略。这个结论也是很好理解的,因为在机动车方不用承担事故责任的情况下,非机动车及行人方只有依靠自己的力量,自力更生,采取预防措施,才能降低事故发生的概率,因而作为理性的经济人,非机动车及行人方当然愿意支付预防成本,而不是自暴自弃,听天由命。

 

非机动车及行人方

预防      不预防

机动车方

  预防

-100-65

-100-150

不预防

-0-200

-0-1500

 

 图一 无责任规则下的博弈矩阵

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


那么,机动车方又会如何反应呢?既然不管机动车方如何选择,非机动车及行人方都会选择预防,那么机动车方的最优选择自然是不预防,而没有必要白白浪费100的预防费用。这是他的严格优势策略。这种选择也符合无责任规则的设计初衷。

在一个特定的博弈中,如果存在严格优势策略的话,局中人总是会选择严格优势策略的。在上面这个博弈中,机动车方非机动车及行人方都存在严格优势策略,所以(不预防,预防)就是该博弈的解,或者说是一个纳什均衡解。同时从社会角度来看也是最优的,因为所费预防成本的综合最小。可见,在无责任的交通规则下,机动车方没有激励在预防事故发生上进行投资。由于机动车方享受了交通便捷带来的所有收益,而又不用承担自己行为的全部成本,把负的外部性全部转嫁给了非机动车及行人方。所以,在这样的成本——收益结构下,机动车方的疏忽大意也就再所难免了。而非机动车及行人方为了最小化事故损害,却要为此进行预防投资。这样的博弈结果会让那些自认为有强烈正义感的人报愤不平的,是对弱势者的不尊重。但反过来想想,这种结果也不失为是约束条件下的最优选择,尽管是无奈的选择。

2、    严格责任规则

在严格责任规则下,只要发生交通事故,机动车方就得承担全部责任,而不管非机动车及行人方是否有过错。

同样,先从分析非机动车及行人方的策略开始(见图二):假定机动车方选择不预防,由于非机动车及行人方不用承担责任,这时他们选择预防,期望盈利为-50;选择不预防,期望盈利为0。由于-50<0,所以当机动车方选择不预防时,非机动车及行人方的最优策略也是不预防。假定机动车方选择,非机动车及行人方的最优策略还是不预防。所以不预防是非机动车及行人方的严格优势策略。因为在机动车方承担全部事故责任的情况下,非机动车及行人方没有必要为预防进行投资。

现在来分析机动车方在非机动车及行人方选择不预防时会如何反应。如果此时机动车方选择不预防,他的期望盈利是-1500;选择预防,期望盈利为-250(-100-1500*0.1=-250)。由于-1500<-250,显然,机动车方会选择预防。这个结果可能与一般人的想法存在很大差异。其实也不难理解,因为在严格责任规则下,所有的损害赔偿都要由机动车方来承担,而采取预防措施是可以大大降低事故发生的概率,减少事故损失的,所以作为理性人的机动车方会毫不犹豫地选择预防,而不管非机动车及行人方是否采取预防措施。因此,预防是机动车方的严格优势策略。从而,这个博弈的均衡解是(预防,不预防)。

这个看似公平的结果,也存在着以下两个问题:(1)由于非机动车及行人方不用承担任何责任,他们可能会产生机会主义倾向,故意地恰倒好处地自愿撞车,从而交通事故发生率上升;(2)机动车方由于害怕交通事故的发生,过度地进行预防投资,造成有限的社会资源浪费在无谓的预防上。从博弈矩阵也可以看到均衡结果不是社会成本最低的,社会最优的结果应该是(预防,预防)。

 

非机动车及行人方

预防      不预防

机动车方

  预防

-115-50

-250-0

不预防

-150-50

-1500-0

 

 图二 严格责任规则下的博弈矩阵

 

 

 

 

 

 

 

 

 


3、    过失责任规则

在过失责任规则下,如果双方都采取了必要的预防措施,各方承担损失赔偿责任按照对方的预防成本比上双方预防成本的总和再乘上预期损失来计算,即机动车方的预期盈利为:-100-50/(50+100)*1500*0.01=-105,非机动车及行人方也依此计算;如果机动车方采取了预防措施而非机动车及行人方没有采取预防措施,则机动车方不承担损失责任,责任由非机动车及行人方自行承担,反之亦反之;如果双方都没有采取预防措施,则按照以上公式计算各自应承担的损失大小。

一样,先从分析非机动车及行人方的策略开始(见图三):假定机动车方选择不预防,由于非机动车及行人方要为自己的行为负责,当他选择预防时,期望盈利为-50;选择不预防说,期望盈利为-1000。显然,-50>-1000,非机动车及行人方会选择预防。假定机动车方选择预防,当非机动车及行人方也选择预防,期望盈利为-60;选择不预防时,期望盈利为-150。同样由于-60>-150,非机动车及行人方会选择预防。所以预防是非机动车及行人方的严格优势策略。理由很简单,在过失责任规则下,非机动车及行人方要为自己的行为后果负责,否则便得不到赔偿,因此最佳的选择自然是预防,而且预防带来的事故发生率的降低也是明显的。

 

非机动车及行人方

预防      不预防

机动车方

  预防

-105-60

-100-150

不预防

-150-150

-500-1000

 

 图三  过失责任规则下的博弈矩阵

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


在非机动车及行人方选择预防后,机动车方的最优策略自然也是选择预防。所以在过失责任规则下,博弈的均衡解是(预防,预防)。这个结果即有效率(社会期望成本最低),又符合本文的公平原则。这或许也是今年来交通立法采用过失责任原则的一大因素。

但是过失责任规则也不是尽善尽美的,也存在以下两个问题:(1)在现实中,有些交通事故依靠单方预防就可以避免的。双方预防,从整个社会来看,是一种过度投资行为,造成稀缺资源的浪费;(2)由于存在信息不完全及不对称的情况下,执法方在鉴定及分配事故责任时,就需要投入大量资源,包括人力、物力、财力等的支出,以及可能发生的无休止的诉讼纷争。随着现代科学技术的发展,诸如电子侦测仪器的出现,在一定范围和程度上或许能解决信息不完全问题带来的困扰。

以上分析了3种不同的责任规则以及机动车方和非机动车及行人方在这些规则下的策略选择。各个责任规则对局中人具有不同的激励效应,即通过对事故责任的调整和利益分配来影响局中人的行为,使之选择最佳策略来最大化自身利益,同时也整个社会付出的代价最小化,从而达到一个帕累托最优状态。这也是交通规则设计的最终目的。但是现实中当事人的行为远没有模型描述的那样“理性”,交通规则的设计也不是完美无缺的,这样责任规则可能就会使当事人的行为产生扭曲。
[1]本文的博弈是在参照黄文平《交通事故责任配置的博弈分析——一个法和经济学的分析框架》(上海经济研究,2003年第八期)一文基础上,修改了其中某些假设展开的。黄文假设双方的预防费用是对等的,为50元;当双方都谨慎时,事故发生的概率为1/100,如果有一方不谨慎都将发生交通事故。在博弈结果上,黄文得出在无责任规则和严格责任规则下,均衡解都是(不谨慎,不谨慎)。而本文根据修改后的假设得到不同的结论。 

、结语:公平与效率哪个优先

正如上所述,不同的交通规则协调在公平和效率上起的作用是存在差异的,甚至是截然相反的。这并不仅仅是交通规则本身的问题,却恰恰反映了立法者的价值取向。法律规则,从另一个角度看,正是各个利益集团力量对比的结果,是他们博弈的产物。对机动车方来说,追求快速畅通的道理环境,是他们利益的最大体现;而对非机动车及行人方来说,享有安全便捷的穿行路径,则是他们生命的最大保障。这就需要在综合考虑双方利益的前提下,设计一种让双方都满意的交通规则。而事实上这是不可能办得到的,正如公平与效率这对矛盾始终不能解决一样。那么,我们究竟是要公平,还是要效率呢?公平,看起来似乎很好,也是人类千百年来所向往和孜孜以求的。许多法学者和社会的精英在这方面花费了毕生的心血,但还是找不到一个完美的方案。自从经济学的研究方法进入法学领域以来,人们对公平与效率的关系的看法有了很大的变化。这或许就是经济学对法学,对人类社会的最大贡献。就像经济发展水平越高就越有能力来解决贫困问题一样,效率的提高可以反过来解决公平问题。在交通事故这个例子中,从效率出发的立法能通过对当事人的激励,减少甚至避免交通事故的发生率,这正是对人权的最好保护。而过分重视公平的法律规则,只会导致当事人的机会主义倾向,这样即降低了效率,有损害了公平自身。

所以,在交通事故立法中本人倾向于过失责任规则,即赞成效率优先。在这个前提下,注重公平原则,比如《中华人民共和国交通安全法》规定的第三方责任险就是一个对非机动车及行人方提供保障的具体表现。同时,道路养护及监管部门也要加大道路养护及建设力度,为机动车方提供更加畅通的道路环境,为非机动车及行人方创设更多的安全通道。像交通规则一样,任何制度法规都不能达到尽善尽美的高度,而只能无限地向这个目标靠近。但是有一条是一样的,即不注重效率的规则,必定不能最终达到公平的目标。

 

【参考文献】

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[4]Omri Ben-Shahar1999年:《CAUSATION AND FORSEEABILITY 》,[J].芝加哥大学法学院网站

[5]梁慧星,《“行人违章撞了白撞”是违法的》

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[6]尹伯成,2002年:《西方经济学简明教程》,[M].上海:上海人民出版社,P.253

[7]孔德峰,《在效率与公平之间权衡——谈交通事故侵权的归责原则与赔偿额度问题》,http://www.chinalawedu.com/news/2005%5C3%5Cli94713548251713500213680.html

[8]闫海,《为撞了白撞申辩》,http://www.88125.com/lunwen/6419.htm

[9]张维迎,《作为激励机制的法律--<侵权损害赔偿的经济分析> 》, http://www.ttrnet.com/newsdetail.cfm?iCntno=527

[10]施锡铨, 2002年:《博弈论 ,[M].上海:上海财经大学出版社, P.8-P.57

[11] 陈界融,《道路交通事故的经济法律分析(上)——以<合同法>302条为中心》, http://www.civillaw.com.cn/weizhang/default.asp?id=14361

[12]蔡业冰,《传统法学思维的批判――<法律的经济分析>有感》, http://www.law-lib.com/lw/lw_view.asp?no=3441

[13]章建新&张日方,2003 年:《民事侵权责任的法律经济学分析》,[J].《天津大学学报(社会科学版) , 第5 卷第4 期

[14]高明华,1999 年:《侵权与违约的经济学分析》,[J].《学习与探索》第1 期,总第120 期

[15]丁以升,2004 年:《侵权行为法的经济学分析》,[J].《法律科学(西北政法学院学报)》 ,第1 期

  

The Economic Analysis of Traffic Accident Responsibility Allocation

——Harmonizing Efficiency and Justice

   

Abstract: The process of setting up the regulations ,essentially , is an allocation of the scarce road resources between the motor-vehicle and pedestrians. Different systems of responsibilities are different targeted functions of legislators. Starting from this targeted functions, the systems of responsibilities will lead to different incentive effects to the motor-vehicle and pedestrians. In the same time, it also leads to a problem of whom will be considered in the first place between justice and efficiency. An effective rule should be that minimize the tortuous degree of both parties’ behaviors, and the harm and lose of social welfare. Meanwhile, it would represent an just end.

Keywords: System of Responsibilities   Economic Analysis   Externality   Efficiency  Justice